Aktuálně
Šest řidičů mělo pozitivní test (Leden 24, 2017 9:55 pm)
Řidiči přezujte na zimní pneumatiky (Říjen 31, 2016 9:46 pm)
Řidičák na motorku (Září 6, 2016 11:02 pm)
XI.Memoriál Františka Proseckého sen. (Červenec 26, 2016 6:45 pm)

Automobilový závodník Juan Manuel Fangio nás učí řídit vůz

Juan Manuel Fangio byl jedním z největších šampionů sportovního automobilismu; a přesto je na vozovkách s normálním provozem příkladně rozvážný. Jeho rady, jak správně a bezpečně řídit vůz, vycházejí ze vzácné technické zkušenosti a z rizika, které přináší nepřiměřená rychlost.

Juan Manuel FangioNa první pohled by se zdálo, že závodní řidič, profesionál, „Mistr“ se neumí přizpůsobit normálnímu automobilismu. Je vskutku velký a značný rozdíl mezi řízením v závodě a v běžném provozu. Na jedné straně máme okruh, který velmi často řidič zná jako „své boty“ okruh je uzavřený, přizpůsobený velkým rychlostem. Na druhé straně máme otevřenou silnici s překvapivými zatáčkami, s omezeními, s čarami na zemi, s křižovatkami, s místy, kde je nutno zastavit. Na jedné straně je řidič mezi zkušenými lidmi, odborníky ve svém povolání; na druhé straně se musí počítat s nezkušeností a nerozvážností všeho druhu. Na jedné straně máme závodní závazek, který přináší určitý podíl přijatého rizika; na druhé straně máme pouze nutnost dostat se více nebo méně klidně z jednoho místa na druhé. Na jedné straně bývá zvykem zcela využít vůz – který byl za tímto účelem postaven – s jediným záměrem zvítězit; na druhé straně je nutné respektovat vlastní automobil, aby se nerozbil, aby dlouho vydržel.

Avšak i nejodvážnější řidič ví, že to jsou základní pravidla, která je nutno dodržovat. Jsou to stejná pravidla, která nemůže zanedbat ani menší „fanatik“ z řad normálních automobilistů a kterého ani mnoho nezajímá vlastní vůz a způsob jak jej řídí. Těmito pravidly se budeme zabývat; ne tím jak funguje spojka nebo jak se používá převodů.

„V určitém smyslu mezi řidiči – profesionály jsem snad jedním z nejpovolanějších, abych mohl hovořit o normálním řízení. Vždy mě hodnotili jako řidiče velmi chladného, rozvážného a šetrného. Asi proto, že na konci závodu, i když jsem zvítězil, objevili, že v nádrži mého vozu bylo ještě několik litrů benzínu navíc než ve vozech stájových kamarádů, nebo že moje pneumatiky byly méně opotřebované než ostatní. Za sebe mohu říci, že jsem v žádném okamžiku své dlouhé kariéry nemyslel, ani se neřídil zásadou „ buď to vyjde, nebo se zabiju“.

Jsou lidé, kteří tvrdí, že šampionem volantu se člověk narodí: to je jen částečná pravda. Aby se člověk stal šampionem, je nutno mít vrozené nadání (bystrý zrak, rychlé reakce, fyzickou sílu atd.), ale k tomu je pak nutno přidat praxi, trénink, zkušenost. „Když jsem přijel do Evropy, byl jsem prakticky nováček na evropských okruzích a vozech, ale dost rychle jsem si zvykl. Proč? Protože jsem měl najetý tisíce a tisíce kilometrů dlouhých vražedných závodů na pochybných silnicích Jižní Ameriky.“ Tréninkem a „požíráním“ kilometrů se zjemní styl řidiče, zvyknou si oči i reflexy v odhadování přesného vztahu mezi zatáčkou a rychlostí vlastního vozu i při jízdě dvoustovkou v hodině.

Může se stát, že zatím co jedete přesvědčeni, že vaše rychlost je značná, předjede vás stejný vůz. Dříve než dojdete k závěru, že byste měli jet rychleji a pustíte se do pronásledování, uvažujte takto: je možné, že ten, kdo řídí vůz, který mne předjel, má větší trénink, nebo lépe zná svůj vůz. Toto je důležitý poznatek. Jsou automobilisté, kteří neznají hranice a možnosti svých vozů; jejich vyzkoušení si vyhrazují pro případ potřeby. To je chybné uvažování. Vezměme například čas reakce, který proběhne mezi zahlédnutím překážky a mezi zabrzděním. Všeobecně tento mrtvý čas trvá tak okolo tří čtvrtin vteřiny, ale tréninkem, a když řidič zná dokonale brzdy vlastního vozu, je možno tento čas snížit na třetinu vteřiny a ještě méně.

Mnozí automobilisté neznají možnosti motoru svého automobilu a to je chyba, tím spíše, že získání takových „znalostí“ je dnes poměrně snadné, vzhledem k tomu, že pro všechny vozy existují testy, sestavené experty, ve kterých je uveden například čas potřebný k projetí jednoho kilometru s pevným startem nebo nejnižší čas potřebný k rozjezdu z nuly na sto kilometrů v hodině. Srovnáním mezi vaším časem a časem expertů vám řekne, jak jste daleko od nejlepšího způsobu využití svého vozu. Pokusme se na věc popořádku. Ruce jsou na volantu; argument velmi starý, ale nikdy ne dost opakovaný. Považujeme-li volant za ciferník hodinek, je nejsprávnější když levá ruka je na devítce a pravá na třech hodinách, nebo na deseti a dvou. Často se mi stává, že vidím řídit automobilisty s rukama úplně rozevřenýma a skoro položenýma. Jedná se jasně o velké nedorozumění. Jim Clark nebo Graham Hill řídí napůl vleže a s nataženýma rukama ne proto, že je tato poloha nejlepší, ale pouze proto, že jsou k ní přinuceni rozměry prostoru jejich těsného monopostu. Nejedná se o volbu, ale spíše přizpůsobení se řidiče vozu. Clark, Steward, Graham Hill a všichni ostatní řidiči formule jedna si museli zvyknout na tuto polohu, která kromě toho, že stěžuje řízení, způsobuje také bolestivé křeče. Řízení normálního vozu nevyžaduje těchto obětí, ani této polohy, paže nejsou natažená, ale loket má svírat tupý úhel a záda mají být na více než dvanáct až patnáct stupňů nakloněná ze svislé polohy.

Zatáčky jsou Achillovými patami mnohých automobilistů. Jak projet tuto zatáčku? Jak ji „vzít“? Také v tomto případě rozdíl mezi technikou řidiče na uzavřeném okruhu a technikou na otevřené silnici, je nesmírný. Abychom zkrátili popis, který by naopak byl dlouhý a složitý, řekněme, že v závodě při projíždění zatáčky vpravo se začíná najíždět vlevo, dotkne se vpravo vnitřku zatáčky v bodě tečny a při výjezdu (ze zatáčky) se přiblíží k levému okraji. Řidič se snaží „narovnat“ zatáčku tím, že jí přemění v balistickou křivku, která má pokud možno co největší poloměr. Je přirozené, že na otevřené silnici, kde člověk musí respektovat pravidla provozu a vše ostatní, je naprosto zbytečné hovořit o tom, jak zatáčku „vzít“. Omezme se tedy jednoduše na to, že si připomeneme posloupnost úkonů, které je nutno splnit; vidíme-li zatáčku, ubereme plyn tak, že zvedneme nohu z akcelerátoru, když se nám podaří odhadnout zatáčku a když je to nutné, ubereme dostatečně rychlost, trochu přibrzdíme, nebo postupně zmenšujeme chod na úseči balistické křivky o menším poloměru a přiměřené rychlosti a jakmile jsme projeli zatáčkou, přidáme plyn.

Jsou to tedy tři fáze: zpomalení, stálá rychlost, zrychlení.

Rychlost v zatáčce závisí na charakteristice vozu, rozdělení váhy, na geometrii zavěšení kol, na přilnavosti pneumatik atd. pokud jde o chování vozu v zatáčce, rozeznávají se nedotáčivé, přetáčivé a neutrální vozy. První mají snahu mířit předkem dovnitř zatáčky, zatím co poslední se snaží dostat se ven, druhé typy vozů mají naproti tomu snahu dostat se předkem k vnější straně zatáčky; neutrální chování vozu v zatáčce, zůstává v největším počtu případů jen dobrým úmyslem, zřídkakdy uskutečněným. Je známé mínění většině automobilistů, i když se často zevšeobecňuje, že nedotáčivé vozy jsou starší, přetáčivé novější, zatím co ve skutečnosti to není tak jednoduché. Ve většině případů ten, kdo je zběhlý v řízení, dává přednost vozům nedotáčivým, které dovolí větší rychlost v zatáčce, zatímco normální automobilista pokládá za snadněji ovladatelné vozy přetáčivé. Co je však důležité, je znát dokonale chování vlastního vozu v zatáčce.

Pokaždé když se hovoří o brzdách, vybaví se staré rčení: „Brzdy nejsou důležité, protože automobil je na to, aby jezdil“. Je to pře, která pochází z doby dávno minulé. V dnešním provozu jsou brzdy nesmírně důležité; rovněž důležité je používat je správným způsobem. To znamená, že radíme brzdit krátkými a určitými (rozhodnými) údery, tak, aby se zabránilo zablokování kol. Při nižší rychlosti může být brzdění plynulé, ale při vyšší rychlosti zablokovaná kola pak vedou ke ztrátě kontroly vozu. Čím je rychlost větší, tím ráznější a častější mají být údery na brzdu.

Také akcelerátor je používán různým způsobem podle rychlosti jízdy: rychlá akcelerace, když se jede velmi rychle (k dosažení rychlosti, například pokračujeme-li po zabrzdění v jízdě), k postupné akceleraci, když je rychlost omezená. Vyvarujme se jakékoli „škytavé“ nerozhodné akcelerace. Dlouhého vyprávění by si zasloužilo řízení vozu na mokré silnici. Omezme se na připomínku základních pravidel: jemné zacházení s volantem, akcelerátorem, a s brzdami, které jako kdyby byly ze skla. Chcete jezdit na sto procent jistoty? Na mokré vozovce se držte dvacet až třicet procent pod vlastním normálem, „hranicí“, kterou nepřekročíme na suché silnici.

A nyní několik rad všeobecného charakteru: když cestujete (jedete), vyhněte se (zdržte se) těm podivným sporům, které se občas vyskytnou na silnici mezi lidmi, kteří se ani neznají. „Když jsem závodil, vždy jsem se vyhýbal tomu, abych se dostal do „chumlu“, buď jsem byl po odstartování v čele, nebo jsem trpělivě čekal, až se vedoucí skupina „přirozeným“ způsobem roztáhne (rozjede)“.

Naučte se také soustředit se na řízení. „Často jsem slyšel a četl, že tajemstvím mé šťastné kariéry byla moje schopnost soustředit se.“
A snad je to možné. Také dnes, jako obyčejný automobilista, když řídím, nemyslím na nic jiného: to mi dovolí rychle zaznamenat vše, co se přihodí kolem mne a předvídat s přesným (cenným) předstihem chování (na vždy korektní) ostatních. Nikdy nezvednu ruce z volantu, nemluvím s tím, kdo sedí vedle mne ani jej neposlouchám. A nikdy se mi nepodařilo pochopit, jak to dělají ti, kteří zatímco řídí, ustavičně mluví, gestikulují, obracejí se do strany a dozadu a přece se vrátí domů celí.

A především hlavně neřiďte vůz, když jste unavení. Je to ponaučení, které jsem zaplatil tvrdou zkušeností. „Před patnácti lety, jednou v sobotu jsem se zúčastnil závodu v Anglii. Ihned po dokončení závodu jsem se hnal na letiště: příští den jsem se měl zúčastnit Velké ceny Itálie. Přiletěl jsem do Paříže a tam mi řekli, že pro mlhu jsou zastaveny všechny lety do Milána. Vlakem bych se tam nikdy nebyl včas dostal a nezbylo mi tedy nic jiného, než jet vozem. Řídil jsem celou noc a přijel jsem do Monzy několik hodin před startem. Na znamení „via“ jsem vyrazil s ostatními, ale po několika kolech se stalo to, co se mělo stát: můj unavený mozek a nervy mě zradily. Vzbudil jsem se v nemocničním pokoji a mnoho měsíců jsem byl sevřený v sádrovém krunýři a v inkubátoru, jinak bych byl bezpochyby zůstal s ochrnutou šíjí. Přísahal jsem si, že půjde-li vše dobře, nikdy se už nepřihodí nic podobného. Závazek jsem dodržel. Udělejte to rovněž tak; když zjistíte, že řídíte jako automat, když cítíte, že noha se stává necitelnou a že volant je těžký, nechte toho, zastavte.“

Přesvědčte sami sebe, že neexistují nezbytnosti tak naléhavé ani záležitosti tak důležité, aby vyvážily váš život.

Juan Manuel Fangio 1

DV - autoškola JMF  1    DV - autoškola JMF  2    DV - autoškola JMF  3

DV - autoškola JMF  4    DV - autoškola JMF  5    DV - autoškola JMF  6

Z archívu doc. Mojmíra Stojana, foto wikipedia
Enciclopedie dell´automobile
No 2, Anno 1 16.února 1967